公眾可能承擔更多壓力
    今年年初，筆者在上海曾與出租車司機進行過一次長談。最終我們都無話可說。作為中國的國際大都市，他們的工資七八年維持在三四千元左右，一遇油價上漲，收入就更低。而福建沿海的福州的的士司機也是如此。兩個人輪流開，車一天不歇也只能賺個糊口錢。
    而對私家車主來說，不僅要支付日常的油費，還要支付各種養路費，而且過路過橋還要交過路費，因此，國內的汽車市場一直處于需求受抑制的狀態。 {TodayHot}
    也許有人會說，油價僅與有車族相關，這種看法大謬。事實上，石油等上游產品價格的增長已經迅速傳遞到下游制造領域，據悉，珠三角小家電制造企業原料成本上漲了20%以上。指望這些成本全部由中下游企業自行消化是不現實的，剛性成本遲早會傳遞到消費者的頭上。
    而2006年油價要比兩年前高出許多，油價高漲讓國內地方經濟苦不堪言。高油價讓臺州1萬多家塑料制品企業中有1/3左右處于停產狀態。許多國有企業有各種財政補貼、貸款便利，再加壟斷定價，因此，油價上漲不會有太大影響。真正受影響的大多還是處于成長期的中小企業。
    專家認為，即便是制定了一個波動范圍來體現加工費用也不容易徹底解決問題：“按照目前提出的計算方法，在特定情況下，很有可能最終計算出來的成品油價格高于國際市場，這反而會讓消費者承受更多的壓力。”
    由主管部門和幾大石油集團召開的內部會議，或許將確定油價調整的新方向。但令人遺憾的是，此次會議似乎缺少了消費者這一重要的利益攸關方，在這種博弈對手缺席的情況下所作出的新決策是否符合公共利益，就需要仔細斟酌。在這種情況下，此次油價調整實際上已經成為公眾衡量能源產業是否已經構成特殊利益集團、是否依靠這種特殊利益影響決策的一把標尺。
    要使油價調整符合公共利益，并產生相當的社會效益，就理應限制某些特殊利益集團企圖主導決策維護高油價的行徑。同時政府亦須采取措施遏制特殊利益的泛濫，使能源產業回歸到符合公共利益的道路上來。 {HotTag}
    發改委身陷兩難境地
    油改的推出和油價下調是一件矛盾的事情。決策部門如果要“解決問題”，釋放公眾的壓力，有可能進行“象征性”的價格下調，但此舉的“后遺癥”也是明顯的。因為更大的問題來自煉油廠的虧損和油價改革的階段性目標還未取得。政府的主要著眼點是在石油消費者的購買力和石油生產商的利潤方面尋找到一個平衡。
    發改委原希望在國際原油價格一路下瀉的當下，推進國內油價直接與國際接軌，實現一步到位。但該部門現在左右為難，一方面民間對高油價抵觸情緒很大，另一方面又不敢輕易開閘降價，擔心影響石油巨頭積極保產、穩定市場供給的情緒。
    “國內油價‘十一’跳水”的美麗預言終于在油價堅挺的事實和發改委的暗示里破滅了。從一開始，消費者的憧憬就在“油價走勢”的現實語境下成了名副其實的“單相思”：你歡欣鼓舞地論證油價下跌的經濟學可能、甚至社會學心理學預期，奈何定價機制和油品企業不約而同地失聲——煉油企業說定價權不在我這里，發改委說“謹慎觀察”。
    市場的手仿佛一直夠不到國內的油市價格。政府價格決策部門這個油價市場的熱心婆婆已經自己把自己弄進了囚徒困境：當國際油價飆升的時候，如果根據定價機制漲聲如潮，消費者就會怨聲載道，關聯性產業也會舉步維艱；而如果不根據這個機制變動價格，兩大石油公司又會購銷倒掛，導致市場緊張——此前在廣州等地上演的所謂“體制性油荒”就是價格信號被扭曲的例證。
    油價下調該聽誰的
    媒體爭論的焦點大多在油價下調方面。但是，更實質的問題是，油價的下調該聽誰的？是由發改委說了算，還是市場說了算。所以，我們不應該僅僅把目光盯在油價的變動上，更應該著眼于成品油定價手段和機制的改革。油價與國際接軌實質是定價機制與國際接軌，更進一步說，是價格變動與國際石油市場同步。
    不過，我們還要看到，國內石油市場的高度壟斷性質，決定了市場競爭現狀的不充分，因此，即便政府油價管制放開，也并不一定能夠立馬起到效果。所以，從改革的方向來說，當務之急應該是打破國內成品油市場的壟斷，使外資和內資盡快參與到市場競爭中來。所以，我們說，國內市場的進一步開放是成品油定價與國際接軌的基石。有健康的市場才會有正常的價格，這是一個基本規律。
    同時，市場的放開也是規避石油風險的一個途徑。很顯然，把雞蛋放在10個籃子中比放在一兩個籃子中，具有更高的安全系數。市場競爭也有利于降低國內煉油企業的經營成本。這無疑也會在最大程度上降低油價。